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谁是杀死共享經濟的元凶?

文章出處:www.singbon.com 作者:北大縱橫 人氣: 發表時間:2018年10月08日

[文章内容简介]:共享經濟时代,蹭热点和玩概念的伪共享平台层出不穷。历经大浪淘沙后,从竞争中存活下的优胜者们将步入新租赁经济时代,并在当下的困局中寻找新的出口。

2017年,资本和押金成为两股飓风,将共享經濟吹成最热的风口。最疯狂的时候,数据、用户、商业模式都不再是硬性指标,似乎只要戴上“共享”的帽子,就能成为资本追逐的目标。

共享經濟时代,蹭热点和玩概念的伪共享平台层出不穷。历经大浪淘沙后,从竞争中存活下的优胜者们将步入新租赁经济时代,并在当下的困局中寻找新的出口。

2018年过半,如去年“万物共享”量级的创投狂潮未能再现——尽管当下国人的日常生活从住宿、出行、生活服务早已被共享經濟渗透。

在最瘋狂的時刻,數據、用戶、商業模式都不再是硬性指標,似乎只要戴上“共享”的帽子,就能成爲資本追逐的目標。

IT桔子的统计数据显示,2017年共有190家共享經濟类企业获得融资,融资金额达1159.5亿元,分布在共享单车、共享汽车、共享充電宝等11个热门领域中。

彼時,蹭熱點、玩概念的項目層出不窮:貼著二維碼的“共享馬紮”在北京街頭現身僅一天便丟失一大半;爭議最多的“共享充電寶”創業者集體湧現大多又迅速沈寂;“共享睡眠倉”涉及多方隱患被警方叫停;誕生在質疑聲中的“共享籃球”將如何收場也未可知……

自2017年年中開始,市場趨近理性的冷酷一面開始顯現。

共享充電寶行業首當其沖。據鯨准研究院的數據,2017年下半年開始,放電科技、PP充電和樂電相繼停止運營,泡泡充電、小寶充電、河馬充電、Hi電傳出變相裁員等負面新聞。

隨後,同樣的情況開始在其他共享領域蔓延。在資本紮堆最猛的共享出行領域,悟空單車、3Vbike、町町單車陸續宣布倒閉。

旨在解決“最後一公裏痛點”的共享單車們,無一例外地都選擇以99元至299元不等的方式收取用戶押金。《中國互聯網絡發展狀況統計報告》的數據顯示,截至2017年6月,共享單車用戶規模達1.06億。按用戶平均超過百元押金估算,整個共享單車行業的押金數量或已超100億元。

共享單車的死亡大潮來臨時,網易研究院整理的數據顯示,町町單車押金欠款數約2000萬;小鳴單車涉及欠款用戶25萬人,總計金額近5000萬元;號稱擁有2億用戶的小藍單車押金欠款率最爲驚人,高達20億元未退。

此後共享汽車企業中,先是友友用車投資款未到位停運,緊接著EZZY1也宣布解散清算。到2017年底,倒閉潮浸入共享租衣領域。

曾融資數千萬元的共享租衣App多啦衣夢顯示無法正常運營,頁面呈空白狀態。面對用戶要求退還押金的請求,客服甚至甩出“要錢沒有,只有衣服”的回應。在會員和媒體追問下,多啦衣夢創始人、CEO梁亮曾發聲回應從最開始的“一切正常,不存在押金問題”到此後的“該退都會退,很快恢複正常”。

当时,一些会员为了退还押金组成了维权群,人均损失从几百元押金到几千元的年会员费不等。根据官方数据,多啦衣梦拥有注冊用户50万人,付费用户超6万人,不算月费,仅押金一项多啦衣梦的累计收入就高达1.5亿元。

 

对此,中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙曾接受央广网采访时表示,共享租衣的形式还值得讨论,原本意义上就是想搭共享經濟的便车,这样就有可能出现欺骗或诈骗等问题。

“不能退會費,可能會有多種原因,例如資金挪用。從這個意義上來講,針對押金本身采取一些相關的監管措施應該比較具有針對性。”毛壽龍說。

创业家杂志曾从出行、电商、共享經濟、教育等多领域列出2017年创业“死亡榜”。结果发现,超过大半死掉的企业与共享經濟有关。短期爆发后又集体破灭,也难怪有人将共享經濟的沉浮视为走了2015年O2O创业大潮的后路。

“这些项目一度吸引了大家的眼球,但多半是昙花一现,商业模式、运营风控根本经不起推敲。”熊猫资本合伙人梁维弘认为,共享經濟有两个最核心的本质,一个是连接,一个是资源的流动性,上述两点最终决定交易成本和交易效率。

针对共享經濟的乱象频出,《证券时报》曾指出三大值得反思的问题。

 

問題一,創造閑置,僞需求套“共享”外衣。

以共享单车为例,拿出来共享的并非自家闲置的单车,将真正应该共享的C2C模式,转化成了B2C模式,即平台成为了产品的供应商,将自家产品租给了个人。而相比单车还挂着点自行车厂“产能过剩”的概念,后来的共享經濟几乎完全是“创造闲置”,“逼着”用户接受共享。

問題二,商業模式只是“看上去很美”。

補貼大戰下,用規模鎖定收益的邏輯站不住腳,因爲用補貼換來的流量對平台依存度較低,而且也是典型的規模不經濟。以正資本創始合夥人王正然曾提出,創業者應該踏踏實實把企業做到有利潤,回歸到商業本質,“自己做出來的産品,應該要有一個小規模的試錯驗證,去證明自己的商業可行性,而不是就拿這個做共享的BP(商業計劃書)到處找融資”。

問題三,野蠻增長,增添社會管理成本。

纽曼资本合伙人吴涛指出,共享經濟模式下,产品与服务的供给方通常是大量不确定的个体或某类组织,尤其是当前诸多领域的分享经济都处于探索阶段和发展初期,其服务和产品的安全性、标准化、质量保障体系、用户数据保护等方面仍存在不足和隐患。

迄今为止,人们对共享經濟的理解尚处于实证分析和现象观察阶段,系统科学的理论研究还比较缺乏。比如,共享經濟发展的社会财富效应、对社会就业总量和结构的影响、相关顶层制度设计等等,既没有系统的理论指导,也缺乏有效的数据支撑。

困局待解

早在2016年,国家信息中心信息化研究部和中国互联网协会分享经济工作委员会曾联合发布《中国分享经济发展报告2016》,对共享經濟做出如下定义:利用互联网等现代技术整合,分享海量的分散化闲散闲置资源,满足多样化需求的经济活动总和。

易觀分析師趙香指出,適合共享的産品不能是消耗品,要比較耐用,因此雨傘就很不適合共享。此外,産品一定是可網聯化的,共享雨傘雖然裝了一把鎖,但沒有辦法做定位。

验证需求的真伪,被视为共享經濟的一场大考。

從共享充電寶大潮中厮殺出的小電科技,在今年3月完成B+輪融資,是同類公司裏爲數不多還能注入新鮮資本的一家,日訂單達100萬單,城市覆蓋超150座。

小電科技CEO唐永波坦言,“在細分領域驗證需求真僞,一個方法很有效,看企業是否在持續燒錢,燒錢燒不出來真需求”。唐永波認爲,創業機會來自于足夠大的市場,要大到能支撐實現指數型擴張。

主打奢侈品共享平台的有喵CEO蓝耀栋也认可这一说法,“有规模化人群需求的就是共享經濟,无规模化人群需求是伪共享經濟”。

两年来,随着共享經濟的自身演化,以ofo、摩拜、滴滴等出行领域的共享經濟领头羊,在当下的中国实验被认为是极具有社会经济价值的。无论盈利与否,这些企业对于用户端和供给端而言,都是巨大且快速的供求匹配平台,提升了效率,降低了成本。

一個關乎長遠發展的問題橫在面前:未來如何盈利?

元璟资本在共享經濟领域频繁出手,优先投资的领域大多为“高频刚需”——关注痛点,而不是痒点。在他们看来,最关键的是解决用户的核心问题,其次才是解决问题的同时,有没有带来更好的体验。

有喵CEO藍耀棟指出兩條路徑:像單車這類剛需、高頻服務,盈利模式可依賴廣告+電商+用戶端租金;耐用品、奢侈品租賃共享這類非剛需或中低頻,主要的挑戰是獲客速度及成本控制,包括供給端規模如何達成。

业内比较公认的说法是,真正能被称为共享經濟的,最显著的特点是:被共享物品的使用权和所有权可分离。另一个公认的趋势是:共享經濟C2C模式逐渐转向更深度垂直的B2C模式,目前来看,两种模式在较长的时间段里,仍将共存共长。

淘沙过后,共享經濟走入2.0版本,对比过往,区别主要在于:租赁模式互联网化、引入第三方平台机制解决押金等信任问题、所有权和使用权分离。

从共享經濟时代到新租赁时代,这被视为互联网经济领域的一个转折点,也是新老交替的体现。

作为第三方介入,蚂蚁金服在用户和商户之间搭建起一个信任的平台。在芝麻信用平台运营总监羽麒看来,众多共享經濟平台存在的最大问题,是和用户之间没有形成联合奖惩机制。

早期,很多創業公司融資成功後開始落實業務。不論租賃或共享,用戶在使用過程中産生的資損是不可避免的,但商戶對用戶的懲戒力度極其微弱,沒有完善的約束機制——對用戶來說,大不了換一家産品再用。

這也是當下很多共享類企業的尴尬遭遇:産品遭惡意損毀破壞,後期維護難度加大,創業成本增加。這當中,除了用戶缺乏約束導致的行爲耗損,更存在線下惡性競爭,其中,共享單車、共享充電寶是受害重災區。小電科技就曾遭遇大量設備被偷盜、充電線被拔斷、充電線接口被刷膠水、二維碼被破壞等惡性競爭。

押金破局

主流观点认为,现代社会的共享經濟概念最早可追溯到1978年,是由美国社会学教授马科斯·费尔逊和琼·斯潘思共同提出的,在他们发表的论文《社区结构与协同消费:一个常规方法》中首次出现“协同消费”一词。

所謂協同消費,是指人們需要的是産品使用價值,而非産品本身,租賃比購買實惠。但在當時,這種協同或者分享還不是在互聯網基礎上的實踐。

當行業剛興起的時候,幾乎所有企業都以押金的方式作爲雙方的信用抵押。但隨著倒閉潮的出現,人們意識到押金模式並不如想象中安全——無論對于用戶還是商家。

《华夏时报》曾报道,仅2017年就有接近20家以共享为概念的企业正式宣布倒闭,退押金难随之成为行业通病,公众对共享經濟渐渐失去信任。

押金模式帶來的最大隱憂是什麽?

今年初,浙江大學公共政策研究院執行院長金雪軍接受《錢江晚報》采訪時表示:“押金模式帶來了一系列問題。有了押金,相當于用戶增加了一筆前置資金的沈澱,增加了成本。”

這就像個隱形的風險黑洞。一些共享平台開始嘗試變化,免押金被認爲是未來的大趨勢。實際上,部分共享平台的免押金被轉化爲用戶的月費。

金雪軍認爲,從押金模式到信用模式是大方向。

今年5月,国家发展改革委办公厅、中央网信办秘书局、工业和信息化部办公厅三部门联合下发《关于做好引导和规范共享經濟健康良性发展有关工作的通知》。这份文件包含11条详细的要求,重点指出如何利用技术手段創新监管和推动信用完善体系:

“爲風險防控、服務評價、網絡與信息安全監管等提供有效支撐,鼓勵充分利用國家數據共享交換平台和現有平台資源,依法依規接入相關領域平台企業數據,開展大數據監管,強化平台企業、資源提供者、消費者等主題的信用評級和信用管理。”

作为蚂蚁金服芝麻信用团队最早的员工之一,羽麒见证了共享經濟浪潮下,信用机制是如何被引入用户和平台间的。

要打破行業慣例從來不是易事。3年前,羽麒去和商家談判,想在芝麻信用的基礎上實現對用戶的免押金,大部分商家都心存疑慮:免除用戶押金,沒有資金保證,會不會給公司帶來大範圍的資損?

彼時,作爲傳統租車行業的代表,神州租車已經在行業裏拿下相當份額的市場。由于一台車的價值高達十余萬元甚至更高,用戶必須在現場刷一筆幾千元的銀行卡預授權,才能將車開走。

在羽麒和團隊的努力下,神州租車以開放姿態嘗試免除用戶押金。幾個月後的數據對比發現,使用芝麻信用免押金的用戶,比交押金取車的用戶資損率更低。

“這種疑慮,在芝麻信用最開始和商戶合作的時候都出現過,他們都抱著半信半疑的態度,擔心公司受到非常大的損失,但之後發現效果遠超預期,用戶非常珍惜自己的信用值。”羽麒說,更令人驚喜的是,由于免押金使獲客門檻降低,用戶的使用意願更強,商戶也對芝麻分更低的用戶開放免押金權限,形成良性循環。

事實上,和芝麻信用合作的商戶,比如哈羅單車,用戶只需按每次使用去付費,沒有強行捆綁的月卡等額外收費。目前,在支付寶的平台上,除了專門的共享租賃平台,還有更多品類和領域涉足共享和租賃的業態,比如Apple、vivo、小米、OPPO等品牌方,也開始嘗試和芝麻信用合作,用租賃的方式去觸達消費者。

易觀分析師趙香則認爲,企業要做免押金這件事,更多地要基于一些後台數據分析,給用戶信用評級或打分,做出綜合評定,“根本出發點不是去解決信任問題,而是解決資金安全問題”。

芝麻信用想要達成的,是聯合各個行業形成完整的機制,以第三方身份去解決用戶和商戶之間互相信任的問題,一方面約束商戶,一方面約束用戶。這是一場雙贏的選擇——特別是對于那些對資金沈澱沒有需求的商戶,不需要收押金,獲客門檻得以降低。對于用戶來說,有跨行業的聯合信用機制約束,也會更加珍惜自己的信用。

著名經濟學家宋清輝在接受《法治周末》記者采訪時表示,由于不少共享企業盈利模式單一,對資本依賴程度過高,一旦融資跟不上,失去資本支持後的高估值“泡沫”很快就會破滅,即出現“倒閉潮”。

“共享經濟的本质是对社会闲置资源进行再次调配,从而让大众能够以低廉的价格享用这些资源。”宋清辉认为。

在此前的倒閉潮中,不乏一些公司將收取用戶押金當成盈利模式,一旦遭遇兌付潮,便跌入資金鏈斷裂、公司破産的怪圈。本質上來看,這本身就是不健康的商業模式,賺的不是對用戶服務的錢。

“芝麻信用的最終願景是希望能讓押金消亡。押金的存在就是不信任的産物,芝麻信用希望在所有可能産生不信任的場景起到作用,擔負人和人、人和商之間産生信用的介質。”羽麒說。

業內人士認爲,信用免押不是一把萬能鑰匙,能讓企業起死回生,但確實是一把試金石,能讓企業有勇氣與押金決裂,從而回到正確的商業模式和軌道上來,把發展重心聚焦在盈利能力上,形成良性的循環。

知名投資人朱嘯虎曾揭秘,以高校場景計算ofo的運維成本是2.7元/天,折舊成本是0.7元/天,合計3.4元/天。摩拜的折舊成本是1.5元/天,運維成本是0.6元/天,合計2.1元/天。而哈羅單車運維成本爲0.3元/天,折舊成本是0.6元/天,合計0.9元。僅論成本而言,全國免押金的哈羅單車反而做到盈利能力最強。據哈羅單車人士透露,“目前全國大部分城市均已實現盈利”。

據了解,2017年,芝麻信用幫助用戶累計免除押金達800多億元,而今年,這一數字將繼續上漲,超過千億大關。

如今,共享經濟項目的困局依舊亟待破解——即便是從白熱化的競爭中存活下來的優勝者,也步入深水區,行業洗牌和優勝劣汰仍在繼續。

梅花創投創始合夥人吳世春認爲:當下,行業首先要有一些共同遵守的運營規則,讓大家在有序的環境下去競爭;

其次,需要來自政府的寬容和指導,同時資本不應做過度的重複建設,“包括共享單車大量的損毀,應該是一個警鍾,一個城市過度的投放、競爭是社會財富的浪費”。

最后,社会也应该以更加宽容的态度去对待創新的事物,“连苹果的第一代机器都很不完善,更不用说很多其他新东西。”吴世春提到。

本文关键词:共享經濟
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